アスファルト劣化の調査方法5種を比較｜路面性状3指標と費用の選び方

アスファルト舗装の劣化を調べる路面の調査方法を、国の舗装点検要領が定める3つの指標を軸に5手法で比較します。管理延長と予算からどの調査方法を選べばよいか、100kmあたりの費用感まで含めて発注前に判断できる状態を目指します。

結論から書きます。アスファルト路面の劣化調査は、「ひび割れ率」「わだち掘れ量」「IRI（国際ラフネス指数）」の3指標をどう測るかという問題に集約されます。国土交通省の舗装点検要領（平成28年10月・道路局）は、管理基準としてこの3指標を使うことを基本とし、点検結果を健全性の診断区分Ⅰ・Ⅱ・Ⅲに分類すると定めています。手法選びは「精度が高いか」ではなく「必要な3指標を、管理延長の予算内で、必要な粒度で取れるか」で決まります。

アスファルト路面の劣化を測る3指標と診断区分

まず制度の骨格を押さえます。舗装点検要領は道路を分類A〜Dに区分し、分類ごとに点検の考え方を変えています。分類Aは高規格幹線道路など求められるサービス水準が高い道路、分類Bは大型車交通量が多く損傷の進行が早い道路、分類Cは損傷の進行が緩やかな道路、分類Dは生活道路等です。どの分類にするかは各道路管理者が判断します。

ひび割れ率・わだち掘れ量・IRIが何を表すか

3指標はそれぞれ見ている劣化が異なります。ひび割れ率は表層の面としての損傷度合い、わだち掘れ量は車輪通過位置の縦断的なへこみ、IRIは走行時の乗り心地に相当する路面の凹凸です。舗装点検要領は「管理基準は、ひび割れ率、わだち掘れ量、ＩＲＩの3指標を使用することを基本とする」とした上で、MCIなどの複合指標を併用することも妨げていません。

重要なのは、この3指標がいずれも表層の「症状」を面的に測る指標であって、路盤以下の構造的な健全性を直接語るものではないという点です。舗装点検要領も、早期劣化区間についてはFWD（重錘落下たわみ測定装置）によるたわみ量測定、コア抜き調査、開削調査といった詳細調査を別に位置づけています。路面性状調査だけで修繕工法を決められるわけではありません。

診断区分Ⅰ・Ⅱ・Ⅲと数値のめやす

健全性の診断は3区分です。区分Ⅰ（健全）は損傷レベル小、区分Ⅱ（表層機能保持段階）は損傷レベル中、区分Ⅲ（修繕段階）は管理基準を超過している、または早期の超過が予見される状態を指します。管理基準の具体値は各道路管理者が設定しますが、要領は採用事例として次の水準を挙げています。

上2行は舗装点検要領が示す採用事例、下2行は国土交通省が点検支援技術を性能評価する際に用いた区分です（舗装点検技術の評価方法 参考－２）。全国一律の法定基準値ではないため、自分の管理する道路の分類に照らして設定し直す必要があります。なお性能評価は延長1kmを20mごとの50ブロックに分割し、ブロック単位で診断する形で行われました。20mが実質的な最小管理単位だと考えておくと、後の手法選びで迷いにくくなります。

点検頻度は分類によって異なります。損傷の進行が早い分類A・Bは「5年に1回程度以上の頻度を目安として、道路管理者が適切に設定する」とされ、分類C・Dは総延長を考慮して何年で一巡するかという点検計画を立てる方式です。分類Dは巡視の機会を通じた路面の損傷把握と措置・記録による管理に代えることができます。

アスファルト路面の劣化調査5つの方法を比較する

3指標と診断区分を前提に、実務で選択肢になる5手法を整理します。判断軸は「測れる指標」「延長あたりの効率」「精度」「費用感」「向く場面」の5つです。

目視巡回は「ゼロにしない」ための手段

舗装点検要領は点検手法について「目視又は機器を用いた手法など道路管理者が設定する適切な手法」としており、目視は正式な選択肢です。実際、分類Dは巡視の機会を通じた管理に代えられます。ただし目視では3指標の定量値が得られないため、経年での劣化速度の把握や、修繕の優先順位付けの根拠には使いにくいという限界があります。

路面性状測定車は「根拠を残す」ための手段

専用の路面性状測定車は、ラインカメラ・レーザスキャナ・変位計などを車両に一体化し、交通規制なしで走行しながら4項目を測定します。舗装調査・試験法便覧に準じた評価ができるため、修繕計画や予算要求の根拠として最も通しやすいデータになります。弱点は費用です。全延長に毎年かけられる自治体は多くありません。

スマートフォン・ドラレコ×AIは「広く薄く」の手段

近年伸びているのが、専用車を使わずスマートフォンやドライブレコーダーの動画像と加速度データからひび割れ率・IRI・MCIを推定する簡易型です。国土交通省の点検支援技術性能カタログにも複数掲載されています。留意すべき制約も明記されており、たとえばある技術では雨天など路面が濡れた状態、夜間など暗すぎる／明るすぎる環境、山間部などGPS精度が低い場合は検出不可とされています。「安い」ではなく「条件が合えば安い」と理解するのが正確です。

ドローンは面の記録に強く、わだち・IRIには弱い

ドローンは真上から面を撮れるため、損傷が集中する区間の記録や、交通規制がかけにくい箇所の把握には有効です。一方でわだち掘れ量やIRIといった縦断・凹凸系の指標は苦手で、細いひび割れを捉えるには機体を近づける必要があり撮影枚数が増えます。天候・飛行申請の制約も含め、全延長を一巡する手段としては現実的ではありません。構造物側のひび割れ点検についてはコンクリートのひび割れ検査5手法の比較で整理しています。

分光計測は3指標の代役ではなく、要因側を見る道具

ここは正直に書きます。分光計測はひび割れ検出そのものの主役ではありません。ひび割れ幅やわだち掘れ量の定量には形状計測のほうが適しており、分光がそれを置き換えるという主張には根拠がありません。

一方で、分光がアスファルトの材料劣化そのものを捉える研究は積み上がっています。土木研究所の報告では、赤外分光分析でアスファルトバインダの酸化劣化に伴うカルボニル基の増加を捉え、カルボニルインデックス（CI）という指標で劣化を評価する手法が検討されています（土木技術資料61-2(2019)「赤外分光分析を用いたアスファルト舗装の劣化診断」）。ただしこれはATR法・透過法による室内分析であり、走行しながら路面全体を測る技術ではありません。

私たちが可能性を感じているのは、この延長線上にある「面で状態量を取る」使い方です。骨材の露出、表層の材質の違い、水が滞留している範囲といった、ひび割れ率やわだち掘れ量では表現されない情報を面として押さえられれば、なぜこの区間だけ早期劣化するのかという問いに手がかりを与えられるかもしれません。含水の可視化については漏水の非破壊調査と水分可視化で、土木構造物での学術的な検証事例は近赤外ハイパースペクトルによるケーブル定着部の腐食・滞水検知で紹介しています。いずれも現時点で確立した路面調査の標準手法ではなく、検証を重ねている段階です。

私たちは国産のハイパースペクトルカメラ irodori を開発しています。記事の途中で恐縮ですが、もし「3指標では説明がつかない早期劣化区間がある」といった課題をお持ちでしたら、どこまで見えてどこから見えないのかも含めて、一度お話しできれば嬉しいです。

費用と効率の実データ：カタログ掲載技術の比較

費用は最も知りたいのに情報が出てこない項目です。ここでは推測を避け、国土交通省の点検支援技術性能カタログに各社が記載している「100km×1車線あたりの標準的な費用」を、そのまま2件引用します。いずれも令和8年3月時点の掲載内容です。

この2件だけで相場を語ることはできませんが、示唆は明確です。100km・1車線を一巡する費用は、簡易型と専用車型でおよそ4倍前後の開きがあり得ます（出典：カタログPA010018／カタログPA010046）。そして測れる指標の数も違います。専用車型は4項目、この簡易型はわだち掘れ量を検出項目に含んでいません。安いほうを選ぶとは、指標を1つ諦めることでもあります。

もう一点、意外な事実があります。納期は必ずしも簡易型のほうが遅いわけではなく、この事例では簡易型のほうが短く記載されていました。発注時期と修繕計画の締切から逆算するなら、費用だけでなくデータ出力の標準日数もカタログで確認すべき比較項目です。カタログは技術ごとに1ファイルのPDFで公開されており、費用・速度帯・納期・制約・検出率／的中率が同じ様式で並んでいます。相見積もりの前に、候補技術のPDFを並べて読むのが最短です。

手法を選ぶ3ステップの判断フレームワーク

ここまでの材料を、発注判断の順序に落とします。3ステップで考えると、選択肢はかなり絞れます。

STEP1　管理延長を分類A〜Dに仕分ける

最初にやるのは手法選びではなく、道路の仕分けです。舗装点検要領の分類A〜Dに管内の路線を振り分け、それぞれの延長を出します。分類A・Bは5年に1回程度以上の頻度が目安なので、ここは毎年一定の予算が必要な固定費です。分類C・Dは何年で一巡するかを決める設計変数になります。この仕分けをしないまま「全延長を測るといくらか」を考えると、必ず予算に収まりません。

STEP2　その調査の目的を1つに決める

目的は大きく2つしかありません。「どこが悪いかを絞り込む一次スクリーニング」か、「修繕設計と予算要求の根拠を残す確定測定」かです。前者なら簡易型で全延長を薄く一巡し、区分Ⅱ以上が疑われる区間を抽出すれば足ります。後者なら便覧準拠のデータが要るため専用車型が現実的です。両方を1つの手法で満たそうとすると、費用が跳ね上がるか精度が足りないかのどちらかになります。

STEP3　予算を延長で割り、km単価の上限を出す

年間予算を対象延長で割ると、km単価の上限が出ます。前章の事例に当てはめれば、簡易型はおよそ1.25万円/km、専用車型はおよそ5.5万円/kmです。この数字を先に持ってから候補技術のカタログPDFを見ると、「予算内で届く技術」と「届かない技術」が即座に分かれます。届かない場合の打ち手は3つで、対象延長を減らす（分類C・Dの一巡年数を延ばす）、指標を減らす（わだち掘れ量を諦める）、目的をスクリーニングに落とす、のいずれかです。予算に手法を合わせるのではなく、予算に「範囲・指標・目的」のどれを譲るかを合わせるのが、実務で破綻しない考え方だと考えています。

発注前に押さえたい3つの落とし穴

「検出率」と「的中率」は別物

カタログには技術ごとに検出率と的中率が併記されています。検出率は実際に損傷がある区間をどれだけ拾えたか、的中率は拾った区間のうちどれだけが本当に損傷していたかです。性能評価の資料でも、この2つは別々に算出されます。検出率だけを見て選ぶと、現地確認に行っては空振りする区間が増えます。逆に的中率だけを見ると、見落としに気づけません。スクリーニング目的なら検出率、現地確認の工数を抑えたいなら的中率と、目的に応じて見る順番を変えるのが実務的です。

計測条件は「できる／できない」がはっきり分かれる

前章の表のとおり、天候・照度・速度・GPS精度・車両寸法といった条件は、性能が落ちるのではなく計測不可になる形で効きます。降雨の多い地域や山間部を多く抱える管理者は、契約前に再測定の扱いを確認しておくほうが安全です。夜間計測に対応するかどうかも、交通量の多い路線では実施可否そのものを左右します。

3指標が正常でも構造は健全とは限らない

最後がいちばん見落とされやすい点です。路面性状の3指標はあくまで表層の症状であり、路盤以下の状態は語りません。舗装点検要領も、表層の供用年数が使用目標年数に満たないのに区分Ⅲになる早期劣化区間については、FWDたわみ量調査・コア抜き調査・開削調査といった詳細調査を実施して原因に対応した措置を取るよう求めています。調査費を路面性状に全額振り切ると、原因究明の予算が残りません。早期劣化区間を数区間見込んで詳細調査の枠を確保しておくことをおすすめします。

私たちも、道路の劣化調査で分光がすべてを解決するとは考えていません。ハイパースペクトルカメラという光で材質を見分ける技術が役に立つのは、形状計測では説明のつかない材質や水の問題が絡んだときです。もしそうした場面に心当たりがあれば、資料だけでも目を通していただけたら嬉しいです。